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PHOENIX
por Maximiliano Catania/FUNO!
Buenos Aires (AR), 10 Nov 2004
En la F1 de los avales económicos, es común que proyectos sin sustento fidedigno no dejen de ser proyectos. No fue distinta a la media la historia que enmarcó a Phoenix, un team que pretendía ser la reencarnación del malogrado Prost Grand Prix.
Corría 2002 por su segundo mes y en Europa las heladas de invierno daban lugar al febo primaveral; el parque de la máxima categoría por entonces reiniciaba sus actividades para encarar la nueva temporada - a tiro del inicio - y por tierras galas (París) una autoridad judicial no tenía miramientos con la desfallecida escuadra de Alain Prost. La quiebra de la écurie era tan anunciado final para el libro del Profesor que siquiera el más sensacionalista tabloide deportivo del Viejo Mundo incluía un artículo sobre este final de proceso. "La espiral malos resultados-retracción de inversiones" - leíase en las apostillas de un periódico financiero alemán, versión electrónica - "cooperó sobremanera en la desaparición de la empresa automovilística Prost Grand Prix (PGP)".
Lágrimas afuera, el capital de los recientemente clausurados talleres de PGP galvanizaba su utilidad, víctima del oportunismo. Todos y cada uno de los bienes materiales e inmateriales - desde los magnetos Marelli hasta las horas de túnel de viento pagadas por Pedro Diniz para poner a punto el presunto modelo 2002 del PGP - componían infraestructura suficiente para la realización de un nuevo equipo de Fórmula Uno, como si se hablara de una verdadera "oferta del día" o algo por el estilo. Tom Walkinshaw (Jefe deportivo de Arrows) y Charles Nickerson entendieron que una situación única posaba sobre sus ojos, y con fanfarria anunciaron la disposición del Phoenix F1 Team. La máxima categoría se engalanaba con un nuevo equipo (como cuando meses atrás, en Alemania, Toyota presentaba sus TF102 de la mano de Mika Salo y Allan McNish) y nadie quería perderse el ágape de bienvenida de esta hora. Pero como todo se desarrolló al filo de la realización del GP de Australia, hubo que economizar y apurarse para llegar a los boxes de Sepang, ya que por una resolución de la FIA es necesario asistir físicamente a cada carrera para no perder la licencia de escuadra. Las dos semanas de oxígeno entre Melbourne y el GP de Malasia fueron tiempo apto para informar a la comunidad sobre la enigmática formación, concebida radicalmente y sin datos sobre sus rasgos hasta la fecha. Se sabría luego que Phoenix tendría en el desarrollo de los chasis los trazos del AP05 (desarrollado por el PGP), imperceptiblemente modificados por colaboradores del staff de Arrows TWR. Este mismo equipo, que también aportaría unos viejos motores Hart V10 de tres litros, aseguraría a Phoenix el contrato para calzar los neumáticos Bridgestone Potenza (desestimando el acuerdo entre Pierre Dupasquier, de Michelin, y Alain Prost, en 2001).
Se comunicó extraoficialmente que el argentino Gastón Mazzacane y el checo Tomáš Enge (dos ex pilotos del PGP) serían los pilotos titulares, con el agregado del brasileño Tarso Marques como eventual tercer volante. Las cosas parecían ir sobre rieles, pero en esas dos semanas imprevistamente un cambio de nombre del equipo fisuraba la encapsulada seriedad ganada por Phoenix (rebautizado DART) hasta el momento. Llegaría el fin de semana de F1 en Kuala Lumpur, pero apenas se sabía por comentarios que los vehículos DART serían de color azul, como para aumentar el misterio. Durante la vigilia de la carrera malaya, se lo vio a Mazzacane deambulando el pit lane, pero, descartando los rumores, la única verdad era que los DART ni siquiera habían sido armados para las pruebas primarias y menos iban a estar a punto para el grid indochino. Por si faltaba algo, un funesto comunicado de la FIA pondría en duda la existencia como persona jurídica de la escudería entre sus pares: "La adquisición por parte de los interesados de la licencia y materiales de trabajo de PGP no incluyó el abono de la cuota invariable para disponer un equipo de Fórmula Uno, según resolución del Tratado de la Concordia, por lo que es nulo el permiso del entrant DART para correr en la categoría".
Haciendo oídos sordos de la fría letra de la institución máxima del automovilismo mundial, trascendía por fuentes no-oficiales que DART, frente a viento y marea, haría su irrupción en el GP de Brasil. Hablan los mismos informantes de la existencia de pruebas privadas en Silverstone en las que Tomáš Enge experimentó largadas con el coche nuevo. Lo cierto es que para Interlagos nada estaba preparado todavía, aunque el motorhome DART - estacionado en las instalaciones del trazado paulista - era punto de encuentro para Marques, Mazzacane y veinte mecánicos más, todos afectos a la hipotética formación.
Un compás de espera se abriría desde la visita a Sudamérica, presuntamente sin mayores novedades por parte de la FIA, lo que generó pérdida de interés en la fábula DART, al punto que Bridgestone (cuando la F1 llegaba a Europa por vez primera en el año) se deslindaba de cualquier supuesto de suministrar caucho al equipo, puesto que nunca se había sellado un acuerdo a tal fin. Créase o no, había gente todavía del lado de DART dispuesta a sostener las esperanzas. Mientras la categoría reina llegaba al Grand Prix de Mónaco, palabras y más palabras intentaban encubrir lo imposible: "Dimos un paso importante en la Corte Europea en pos de obtener el permiso hasta hoy denegado por la FIA. No vamos a bajar los brazos". Los escuetos partes de guerra de DART daban vuelta Monte Carlo ante la indiferencia de la mayoría, por no decir de todos... En Francia, unos fanáticos radicales del Profesor acusaban a los responsables de DART (ex Phoenix) de no tener ideas para sumarse a la F1, de carecer de patrocinantes para financiarse y de que en realidad nunca se había avanzado más allá de unos planos plagiados al mismísimo Alain Prost para poner en escena el DART-Hart...
Nunca se volvió a saber ni del equipo ni de quien(es) redactaba(n) los épicos comunicados de prensa del neonato team, pero sí se conocería de un supuesto complot de Paul Stoddart (Minardi) y la plana de Toyota para evitar la incursión de una escuadra "que no había pagado el derecho de piso pactado en el Tratado de la Concordia". Entretanto, la vida seguiría para las partes involucradas, aunque pareciera difícil. Los conductores Enge, Mazzacane y Marques ya habían optado por buscar asilo en otras series ese mismo año; no iba a ser cosa de quedarse parados por culpa de un proyecto fallido: Enge encontraba en la F3000 una revancha por la oportunidad perdida en la F1, pero se convertiría en "campeón sin corona" al ser desposeído de su diadema por infligir las leyes anti-doping del deporte motor; Mazzacane conseguiría un test hacia octubre con una escuadra de IRL estadounidense, en un intento de rearmar su vida después de tanto supuesto; y Marques esperaría hasta último momento una oportunidad para correr en Champ Car o volver a la F1 con Minardi... Por último, como si a Tom Walkinshaw una sola quiebra no le fuera suficiente, la de Arrows TWR después de Alemania 2002 no haría más que poner en el tapete la credibilidad de los capitales de su proyecto, de su colega motorístico Asiatech y de todos los que con él cayeron.
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