Onyx en foco

ONYX
por Maximiliano Catania/FUNO
Buenos Aires (AR), 01 Feb 2003

Nacimiento, ascenso, apogeo y extinción del ambicioso proyecto de F1. La usina de talentos. Sus excéntricos patrocinadores. La historia de su nombre. El sutil encanto de sus eléctricos bólidos y el premio por ello.

Ciertamente, en el Faro de Alejandría de la Fórmula 1 no es posible hallar bibliografía suficientemente exhaustiva sobre el que fuera entre 1989 y 1990 el equipo Onyx Race Engineering. Abierta entonces la investigación, no se obtuvo resultado positivo, salvo una especie de "premio consuelo", traducido en algunas menciones lacónicas sobre éste en libros de la materia o bien otros pocos parágrafos sucintos e inconexos en publicaciones que pretenden abarcar por medio de la generalización lo que otros autores no se osaron a profundizar. Vale aclarar que cada trabajo citado ha sido concebido con el más refinado profesionalismo - que de eso no cabe duda - y que ese aporte ha servido de soporte basamental del presente material, el que asimismo indaga aspectos que van más allá del bienio donde la escudería fuera una de las tantas andariegas con el espíritu que demanda una actividad exigente como el automovilismo deportivo.

Etimológicamente, el vocablo que designa al team - que en castellano se traduce "ónix", "ónice", y en inglés se mantiene intacto - proviene del griego "Ὄνυξ" que quiere decir "uña", y por extensión se emplea para todo aquello que porte un color símil al de la parte córnea de los dedos. Un tipo de piedra preciosa jaspeada lleva esas tonalidades y allí que esa clase de ágatas sea definida con la palabra en análisis. Esto explica algunas cosas, como que el tono liláceo de una uña llevado a una interpretación más modernista se trata del color azul-violeta de los chasis que se pusieron a rodar en las postrimerías de la década del '80 bajo el nombre "Onyx".

La historia de la escudería - que por carácter transitivo heredó el encanto de las piedras preciosas - no tiene nada que envidiar a la de los que se encargaron de hacer del ónice obras de arte (camafeos). Veamos: la gestación de la empresa se remonta a 1973, con el trabajo conjunto de Mike Earle y Greg Field y demás presonalidades para alistar vehículos en las series británicas de Fórmula Atlantic y Fórmula 5000 Europea bajo el nombre de LEC. El emprendimiento permitía a sus miembros reportar ganancias: en 1976 el británico F1 David Purley obtenía el título en F5000. Después, la escisión entre los parteneres del team que siguió a la gloria de uno de sus pilotos tenía fines ambiciosos: llegar a la máxima categoría. Así lo logró LEC (hasta 1978) y Field, quien aceptó un envite de Ron Dennis para trabajar en el desarrollo del McLaren del campeón James Hunt.

El éxodo fallido de sus integrantes trajo como consecuencia la creación del Onyx Race Engineering (ORE) por parte de Earle y Field. Una especie de intento de regresar al Ancien Régime pero con más enjundia. Instalaronse en Littlehampton depositando muchas esperanzas en ello. Gran cantidad de puertas pudieron abrirse luego merced a la relación establecida con March en la F2, tiempos en que Johnny Cecotto y Riccardo Paletti se inscribían como conductores del ORE. Habiendo tomado suficiente impulso, con la venia de March equiparon un 821 para Emilio de Villota durante 1982, aunque una inesperada coz del destino impidió al español y al equipo ir más allá de las clasificaciones. Anhelando mayor suceso para 1983 con la potencial cristalización del talentoso y joven Paletti, otro golpe fortísimo significó la pérdida del italiano sobre un Osella en Canadá. Esto influyó sobremanera en Field, quien abandonó ORE para dar paso a Jo Chamberlain.

Cuando todo parecía colapsar efectivamente, Onyx recibió toda la infraestructura de March (que se retiraba de algunas categorías) para ser equipo de vanguardia de la F2. Earle pasó a tener a su disposición impulsores BMW y entre sus pilotos (Beppe Gabbiani y Christian Danner) pulverizaron la oposición en la primera parte del '83, aunque los Ralt-Honda fueran los que en base a regularidad y suerte acapararan la diadema a fines del certamen. En la metamorfosis de la F2 hacia la nueva Fórmula 3000 (1984-1985), la escuadra ORE-March se robusteció con nuevas promesas mientras los altibajos eran cotidianos. Pasaron nombres de la talla de Emanuele Pirro, Johnny Dumfries y la lista se seguía hasta el infinito; pero el título que era esquivo desde 1976 llegó con el binomio Stefano Modena y Pierre-Henri Raphanel gracias a las victorias del italiano en 1987. No se volvió a repetir nada igual, y para el año siguiente el campeón Modena fue a probar suerte a la F1 con un Euro Brun.

La cúpula de Onyx tomó la misma dirección, fortaleciendo su estructura ad hoc con Paul Shakespeare que se convertía en mayor accionista, mientras Alan Jenkins afilaba su lápiz de trabajo para concebir el ansiado ORE1 motor Ford. "Ser o no ser", se habrá cuestionado la nueva cabeza de la escuadra, y conocedor de la necesidad de mantener buena salud financiera, se aseguró el patrocinio de Marlboro y Moneytron, y el regreso de Greg Field a la directiva. Grave error para Shakespeare con la elección de Moneytron, pues su multimillonario dueño belga Jean-Pierre van Rossem dobló la apuesta y se erigió como mandamás de Onyx. Inicióse entonces un sismo cuyos temblores habrían de sentirse unos cuantos meses después... Una de las primeras medidas fue mudarse a una nueva fábrica en Westergate House. Como pilotos fueron fichados el experimentado sueco Stefan Johansson y el promisorio compatriota de Van Rossem, Bertrand Gachot.

El team debió abonar el derecho de piso por lo que las preclasificaciones se le tornaron inevitables. Aun así, Johansson se encargó personalmente de vengar la causa, obteniendo el primer punto del ORE en Paul Ricard y el único podio en la lusitana tierra de Estoril, con un tercer lugar excelso, en una carrera donde liderara un Minardi y Ayrton Senna y Nigel Mansell chocaran despertando mutuas suspicacias. Gachot se cansó de no disponer de lo que consideraba necesario para tener suceso en la F1, y de la pléyade de problemas que le persiguieran como su sombra, y a viva voz insultó al equipo en dialecto valón, algo que su patrón escuchó y no perdonó. Jyrki Järvilehto estaba allí para reemplazarle, y también hizo lo que pudo, mientras la decadencia de Onyx comenzaba a evidenciarse, con los temblores precedentemente nombrados y las disputas mantenidas entre Van Rossem, los pilotos y los fundadores del equipo.

El último intento de realzar la imagen del ORE fue en 1990, con la infructuosa búsqueda de los motores Porsche para años siguientes. Van Rossem se cansó y vendió la renegada escuadra al empresario suizo Peter Monteverdi, quien luego de más problemas instaló el team en Suiza y contrató como volante a su coterráneo Gregor Foitek como compañero de Järvilehto. Ambos sufrieron de las circunstancias y tras una serie de malfunciones mecánicas se decidió la clausura de Onyx, envuelto en grandes deudas financieras.

Una atinada reflexión es - entre tanto torbellino - la destilada por la sincera confesión de un habitante del paddock en Spa-Francorchamps '90: "La tenacidad del ORE le valió para vivir dualmente las alegrías y deshoras propias de la F1...". Como curiosidad anecdótica queda para el final la rara combinación étnica que experimentó Onyx Race Engineering en sus años en la soberana especialidad: el nombre de procedencia helénica, la raigambre anglosajona, la peculiar idiosincrasia de un flamenco y de un helvético en su existencia... ¡y encima de todo los logros deportivos fueron obtenidos por un escandinavo!